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造船業界は世界での需要変動や中国・韓国との熾烈な競争、デジタル化や脱炭素化への対応の中で変革期を迎えています。アジア圏の他の造船企業にシェアを奪われる厳しい環境下で、日本の造船産業が生き残り、さらなる成長を遂げるためには、M&Aを含めた企業再編や協業が重要なカギとなるでしょう。
この記事では、日本の造船市場の規模や主要企業の動向、M&A事例の具体例、造船業界が抱える課題や今後の展望を解説します。M&Aを行う際の注意点も紹介しているので、将来的に企業の売却・買収を考えている方は、ぜひ参考にしてください。
造船業の定義
造船業とは、海運会社などの船主から依頼を受けて船舶の建造・修繕を行う事業です。取り扱う船舶の種類は、コンテナ船・タンカー・自動車運搬船など多岐にわたります。
造船業において船舶を製造する工場は「造船所」と呼ばれます。日本では江戸時代の末に造船所がつくられ、明治時代に本格的な造船業がスタートしました。
造船業ではドックやクレーンなどの大型設備を使用するのはもちろん、職人の技術力を生かした手作業も必要とされるのが特徴です。また、船主からの注文を受けて建造を始める個別受注製品であるため、大量生産品とは異なる性質を持ちます。
造船業の特色
造船業で建造されている船舶は、基本的には人や貨物の輸送に使われています。
日本は海に囲まれた島国であることから、輸入・輸出のどちらにおいても船舶の利用に頼らざるを得ません。造船業は、日本の輸出入を支える重要な役割を果たす業界であると言えるでしょう。
また、造船業の顧客は海運会社や船主であり、新たな船舶の建造・修繕をメインとして収益を得ています。販売する船舶はほとんどがオーダーメイドであること、船舶そのものの単価が高いことから、1つの案件で高い利益を得られます。
しかし、高単価である分建造には手間や時間がかかるほか、大型の船舶に対応できる広大なスペースも必要です。さらに、同時に建造できる船舶の数には限りがあるため、案件の質やタイミングも重要となります。
船舶の価格は、船舶の種類や景気動向、依頼を受ける造船会社のスキルなどを総合的に考慮して、顧客との交渉を通して案件ごとに決定されます。価格は受注時に決定した上で建造を開始するのが通常です。
対して、運用中の船舶の修繕案件では、修繕作業を終えてから価格を交渉・決定するのが一般的です。
造船市場の規模

※引用:国土交通省「船舶産業を取り巻く現状」
日本の造船市場は世界の中でも比較的大きく、建造量・受注量ともに高いシェアを誇ります。しかし、造船市場は世界的な需要低迷状態にあるのも事実です。
ここでは、造船市場の規模や現状について詳しく解説します。
日本の造船業界は世界シェア3位
日本は造船業が盛んな国であり、かつては世界シェア50%を誇る造船大国でしたが、現在は競争の激化により世界シェア3位となっています。また、2019年以降は建造量・シェアともに減少傾向です。
日本の船舶建造量の世界シェアは、以下のように推移しています。
2018年 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 |
---|---|---|---|---|
25% | 24% | 22% | 18% | 17% |
※出典:国土交通省「船舶産業を取り巻く現状」
造船業における建造需要は世界的に低迷しているのが現状です。世界の船舶受注量は2015年には12,000万総トンを超えていましたが、2016年から2020年までは6,000万総トンを下回っています。
現在はある程度船舶受注量が回復しているものの、2021年には9,000万総トン弱であった受注量が2022年には8,000万総トン弱に落ち込んでいます。
また、日本の船舶受注量の世界シェア推移は、以下の通りです。
2018年 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 |
---|---|---|---|---|
22% | 19% | 16% | 16% | 15% |
※出典:国土交通省「船舶産業を取り巻く現状」
日本は建造量・船舶受注量シェアともに減少傾向にありますが、2023年には新造船竣工量において4年ぶりに前年比増加を記録しています。
国内の市場規模は3.2兆円
経済産業省の2023年資料によれば、日本で造船業を営む企業は2023年時点で922社あり、市場規模は約3.2兆円です。2022年の国内建造量は960万総トン、船舶数にして404隻です。
日本で建造量トップシェアを誇るのは今治造船株式会社であり、2022年の世界の竣工量ランキングにおいて3位を獲得しています。現在、今治造船株式会社が国内大手のジャパンマリンユナイテッド株式会社と2021年に資本業務提携を実施するなど、業界の主要企業間での統合・再編が進んでいます。
また、日本の造船所は瀬戸内・北部九州に集中しており、国内建造量のシェア上位企業はほとんどが瀬戸内海・北部九州に工場や事業所を構えているのが特徴です。
日中韓における造船業を比較
船舶の建造需要低迷が世界的に続く中、中国・韓国では2000年頃から建造量シェアを伸ばしています。日本は1990年代には建造量の世界シェアの約4割を占めていましたが、2019年以降は建造量・シェアともに減少傾向です。
日本・中国・韓国の建造量の推移は以下の通りです。
2002年 | 2006年 | 2010年 | 2014年 | 2018年 | 2022年 | |
---|---|---|---|---|---|---|
日本 | 35% | 34% | 20% | 20% | 25% | 17% |
中国 | 7% | 16% | 38% | 36% | 40% | 45% |
韓国 | 38% | 35% | 33% | 34% | 24% | 29% |
※出典:経済産業省「参考資料(船舶)」
日本・韓国は2002年から2022年の20年間で建造量シェアが減少傾向にあるのに対し、中国は建造量を維持してシェアを増大しています。
また、船舶受注量のシェアは以下の通りです。
2017年 | 2018年 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 | |
---|---|---|---|---|---|---|
日本 | 21% | 22% | 19% | 16% | 16% | 15% |
中国 | 32% | 23% | 33% | 46% | 44% | 47% |
韓国 | 35% | 46% | 38% | 29% | 37% | 32% |
※出典:国土交通省「船舶産業を取り巻く現状」
中国と韓国は2021年以降、コンテナ船・LNG運搬船の受注を大きく獲得しており、特に中国は年々シェアを伸ばしています。
日本の造船所は中国・韓国と比較すると規模が小さく、設備活用の効率化を徹底することでシェアを争っています。
造船業が抱える課題
今後も日本がシェアの維持・増加を目指すには、造船業が抱える課題と向き合った働きかけが求められるでしょう。造船業界でのM&Aを検討する際は、業界の課題についても把握しておくことが重要です。
ここでは、造船業が抱える課題について詳しく解説します。
企業間の連携・協業・統合
造船業界における日本の立ち位置は世界シェア3位と順調に思える一方で、シェアトップ2である中国・韓国はさらに売上を伸ばしています。
日本の造船所は中国・韓国と比較すると規模が小さいのが特徴です。中国・韓国では造船業界への国からの支援も手厚く、低コストかつスピーディーな建造を実現可能です。
日本では2018年以降に企業再編が活発化しており、競争力強化に向けて各社の業務提携や分社化などが実施されています。国内大手の企業間での資本業務提携や事業承継によって、国としての競争力も高まっています。
しかし、中国・韓国でもそれぞれ国内大手の企業間で買収・統合による事業拡大が進められていることから、今後はますます競争が激化すると予想されるでしょう。
船舶のデジタル化への対応
近年では船舶のデジタル化を目指した取り組みも盛んであり、2025年の実用化を目標として技術開発や法整備が進められています。
船舶のデジタル化は3つのフェーズに分けた段階的な発展を基本としています。具体的な開発段階は以下の通りです。
フェーズI自動運航船 | ・船舶の各種センサーから得られるデータの収集・通信 ・データ分析の結果を踏まえた航路提案やエンジン異常通知 |
---|---|
フェーズII自動運航船 | ・データ解析やAIを活用した船員への行動指示 ・船員の判断をサポートできる情報の提供 ・陸上からの船上機器の遠隔操作機能 |
フェーズIII自動運航船 | ・難易度の高い操縦シーン・気象条件下であっても適切に働くシステム ・最終意思決定者が船員でない自律性の高い機能 |
日本では2018年よりデジタル化に向けた実証事業を開始しており、シミュレーション・データ収集などを行っています。2025年には、フェーズIIの実現を目標としています。
官公庁船分野の基盤強化

※出典:国土交通省「造船業の現状と課題」
官公庁船とは、官庁などに属しており、公的に使用される船舶です。近年では造船業の需要が世界的に落ち込んでいることから、日本の造船企業の売上は官公庁船事業の占める割合が年々大きくなっています。
官公庁船事業者全体の売上高における官公庁船部門の割合は2010年には約15%でしたが、2012年には25%を超える数値となっています。商船事業の需要は現在もなお低迷しているため、官公庁船事業への売上依存は今後も続くと予想されるでしょう。
しかし、日本では官公庁船の整備や建造の増加に期待できない状況です。今後は国内の官公庁船事業から安定的に案件を確保するのが難しいため、海外の官公庁船分野でのシェア確保が求められます。
これまで海外市場の官公庁船案件ではODA以外での受注実績がないため、基盤強化が大きな課題となるでしょう。
造船業の展望
造船業のM&Aによって売上・受注の増加や市場規模の拡大を目指すには、今後の展望や業界動向についてしっかりと把握しておくことが重要です。
ここでは、造船業の展望について詳しく解説します。
今後の造船業界の需要
造船業界は世界的に需要が低迷しているのが現状ですが、今後は需要が回復し、2030年代には2011年頃の水準である1億総トン規模まで増加すると予想されています。
今後造船業界で需要が増加すると考えられる理由は、以下の通りです。
- 運用中の船舶の代替需要が発生するため
- 船舶のニーズが多様化しているため
- 船舶燃料の転換が予想されるため
世界経済の影響や燃料転換の先行き不透明感などのさまざまな要因が重なり、現在運用中の船舶は高齢化が進んでいます。今後は過去に建造された大量の船舶の代替需要が押し寄せ、新造船のニーズが高まると考えられます。
また、船舶のデジタル化や燃料転換によって船舶のニーズが多様化しており、新たな主力船舶の建造需要も高まるでしょう。
世界の造船市場規模は2028年に1,845億5,000万米ドルと推定
世界の造船市場規模は、今後大きく成長することが期待されています。2021年の市場規模は1,325億2,000万米ドルであり、7年後の2028年には1,845億5,000万米ドルにまで達すると予想されています。
新型コロナウイルスを起因とする経済活動の停滞から脱した現在は、海上貿易の拡大・エネルギー消費の増加などによる市場成長のフェーズに入ったと言えるでしょう。実際に世界の貿易量は年々増加しており、貿易の80%以上は船舶を利用した海路により取引されています。
また、コロナ収束後はトレードレーンに関する需要が確実に高まっており、造船業界の事業拡張を後押ししています。
ゼロエミッション船等の普及が不可欠
2050年のカーボンニュートラル達成には、海運分野における二酸化炭素の排出量削減が不可欠です。日本における内航海運の二酸化炭素排出量は、国内の運輸部門全体の5.5%にあたります。
日本ではゼロエミッション船の普及に向けて、生産基盤の構築や導入促進、船員の教育に力を入れています。
ゼロエミッション船の例として挙げられるのは、水素燃料船やアンモニア燃料船、バッテリー船などです。また、ゼロエミッション船を安全に運航させるためには、クリーンエネルギーを供給する役割を持つ水素運搬船や洋上風力発電施設作業船などの運用も求められます。
造船業のM&A動向と事例
国内の造船業では中国・韓国との競争激化に対応するため、M&Aの動きが活発化しているのが現状です。提携戦略や再編などはもちろん、海外進出を伴うM&Aも行われています。
ここでは、造船業のM&A動向と成功事例について詳しく解説します。
三井E&S造船と三井造船昭島研究所
2024年5月、常石造船株式会社グループに属する三井E&S造船株式会社は、株式会社三井造船昭島研究所を子会社化しました。
子会社化の目的は、昭島研究所の高い技術力と研究設備を活用して、省エネ船や自律運航船の開発を強化することです。また、同時に洋上風力発電や波力発電設備の開発、船舶および海洋構造物の係留解析技術など、新たな事業領域への参入も目指しています。この取り組みにより、流体設計分野での増強および商品開発・競争力の向上が期待されています。
新来島どっくと八潮工業
2024年2月、株式会社新来島どっくは、八潮工業株式会社の全株式を取得し、子会社化しました。
売り手となった八潮工業は船舶用ハッチカバーの製造を専門とする企業です。この買収の目的は、新来島どっくグループの造船事業において、技術力と製品の品質を強化することです。
新来島どっくは、八潮工業の技術を取り込むことでグループ全体の競争力を高め、新しい市場ニーズに対応した製品開発を進めることが期待されています。
セイカダイヤエンジン株式会社と株式会社田中造船
2024年4月、セイカダイヤエンジン株式会社は、株式会社田中造船の株式を取得し、子会社化しました。
買い手となったセイカダイヤエンジンは舶用エンジンをはじめとした幅広い海洋事業を展開する会社です。田中造船が持つFRP船舶の製造技術や修理サービスによって、顧客のニーズに応えた建造計画の実現や、事業領域の拡大といったシナジー効果が期待されます。
日立造船株式会社と日立造船プラント技術サービス株式会社
2024年4月、日立造船株式会社は、同社の100%子会社である日立造船プラント技術サービス株式会社と吸収合併を実施しました。
この合併は、経営の効率化を目的として、グループ内の経営資源を集約し、業務運営の一体化を図るためのものです。
これにより、プラント技術サービスの専門知識と経験を日立造船の事業に統合し、全体的な競争力をさらに強化することを目指します。
今治造船株式会社とジャパンマリンユナイテッド株式会社
日本の造船業最大手である今治造船株式会社とジャパンマリンユナイテッド株式会社は、2021年に共同出資による会社をスタートさせました。
今治造船株式会社は客船・漁船分野を得意とする造船企業です。また、ジャパンマリンユナイテッド株式会社は商船・タンカーなどの建造が強みです。
M&Aを通して、両社それぞれの強みである客船・商船の分野におけるさらなる成長が期待されています。また、大規模発注の案件を特に重視し、中国・韓国との競争に挑むことを目指しています。
国内の大手造船会社である2社のM&Aは、造船業界のM&Aの活発化を示す代表的な事例であると言えるでしょう。
株式会社新来島どっくとサノヤスホールディングス株式会社
株式会社新来島どっくとサノヤスホールディングス株式会社は、2021年にM&Aを完了しています。
株式会社新来島どっくは造船事業の中でも特に大型船の修繕・改造を強みとしている企業です。また、サノヤスホールディングス株式会社は株式会社新来島どっくと同じく大型船の取り扱いを得意としているほか、LNG燃料タンク事業でもシェアを確保している企業です。
M&Aを通して、株式会社新来島どっくはサノヤスホールディングス株式会社の得意分野であるLNG燃料タンク事業の受注拡大を期待しています。さらに、サノヤスホールディングス株式会社のスタッフは株式会社新来島どっくのグループ会社に所属し、ノウハウを共有しています。
常石造船株式会社
常石造船株式会社のグループ会社である三井E&S造船は、三井造船昭島研究所の全株式を取得して完全子会社化しました。
常石造船株式会社は船舶の建造・修繕をメインとする企業であり、グループ会社の三井E&S造船は設計部門を担当しています。また、三井造船昭島研究所は流体力学に関する研究所であり、船舶に関する技術研究や試験を行う企業です。
M&Aを通して、常石造船株式会社は三井造船昭島研究所の流体に関する研究力・設計力を生かした新たな分野への参入を目指しています。具体的には、洋上風力発電や係留解析技術などを取り入れることを視野に入れています。
造船業のM&Aを行う際の注意点
造船業のM&Aにはいくつかの注意点があるため、売却・買収を検討する際は注意点をしっかりと把握して交渉を進めることが重要です。
M&Aの売却側・買収側の双方に共通する注意点は、以下の通りです。
- それぞれの企業文化の差異を理解して統合を進める
- シナジー効果を十分に分析する
M&Aでは、社会情勢や市場環境の変化などによって期待していたシナジー効果が得られない可能性も十分にあります。M&Aによるメリット分析はもちろん、期待していた影響が得られなかった場合のリスクについても考えておくことが求められます。
また、M&Aの売却側の注意点は、以下の通りです。
- 買収側の企業を見極める
- 従業員の流出やモチベーションの低下を防ぐ
M&Aの売却側は、買収側に自社の経営権を与えることになります。相手企業の業務内容や企業理念、経営方針、財務状況などをしっかりと調べて、信頼できる企業であるかどうかを見極めるのが成功のポイントです。
さらに、M&Aに伴って売却側の従業員や技術者が業務条件を変更される・買収側の現場で働くことになるといったケースは珍しくありません。その結果、売却側の従業員が新たな職場環境や人間関係を煩わしく感じて離職する場合もあります。
従業員の流出を防ぐためには、適切なサポートの提供やキャリアパスの示唆などが必要です。
M&Aの買収側の注意点は、以下の通りです。
- 適正価格で購入する
- デューデリジェンスやPMIを欠かさず実施する
買収側にあたっては、入札競争による価格高騰リスク、負債・資産の評価誤差による財務リスクがあります。特に、簿外債務や保証債務は見落としやすいため、思わぬ債務を背負わないようにチェックをしましょう。
買収側が適正価格を把握し、判断をするのに役立つのがデューデリジェンスです。デューデリジェンスとは、買収側が売却対象企業ないしは事業等に対する実態を調査することです。一般的には買い手側が専門家に依頼し、買収リスクの有無や程度を調査します。
また、M&Aを円滑に行うには、PMIが欠かせません。PMIとは買収や合併の際に行われる統合プロセスのことです。PMIはM&A工程の早い段階から検討し、計画を策定するほど期待以上の効果が出やすくなるため、早期から計画しておくのが大切です。
まとめ
造船業界は、世界的な受注量の変動やカーボンニュートラルへの対応といった複合的な課題に直面しています。一方で、高齢化が進む船舶の代替需要や新燃料への転換などで需要の大きな伸びが見込まれており、今後も成長の可能性が十分に高い業界と言えます。M&Aや企業再編が進み、日本の造船技術と海外の需要が結びつけば、新たなビジネスチャンスを生み出す可能性も大いにあるでしょう。
この記事で取り上げた各企業の事例や市場動向を参考に、造船業界への理解をさらに深め、M&A戦略立案に役立ててください。
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よくある質問
- 日本の造船業界の市場規模はどれくらいですか?
- 2023年の市場規模は約3.2兆円です。
- 造船業界の課題は何ですか?
- 企業間の連携・協業・統合、船舶のデジタル化への対応、官公庁船分野の基盤強化などが課題です。